Club de Aeromodelismo "Melipilla"

AJUSTE DE SERVOS, MANDOS IDA Y VUELTA Y TRANSMISIONES

Para ajustar correctamente el desplazamiento de las superficies móviles de nuestro modelo os propongo una serie de consideraciones:

Una vez colocados los servos y las transmisiones y antes de conectar unos con otras, conectamos la emisora y damos corriente al receptor, por ese orden . Los mandos de la emisora, salvo el del acelerador que lo veremos después, deben estar en su posición neutra así como los trims. Comprobaremos que el sentido del desplazamiento sea el conveniente, en caso contrario podríamos corregirlo con los inversores de los servos. Si el brazo del servo no queda como en la figura 1 soltamos el tornillo que lo sujeta, lo extraemos del piñón y lo giramos hasta conseguir la posición adecuada volviéndolo a colocar y atornillar. Las superficies móviles (elevador, timón, etc.) sobre las que actúan también deben estar en posición neutra. Para comprobarlo nos podemos ayudar de una regla como indica la fig. 1.En la figura 2 vemos el modo de conseguir más o menos cantidad de desplazamiento, y por tanto de mando. Cuanto más cerca del eje de giro del servo y/o lejos del eje de la escuadra de mando conectemos la transmisión menor será el desplazamiento. Si actuamos a la inversa conseguiremos un desplazamiento mayor. Combinando ambos conseguiremos el deseado.




Para ajustar el servo del motor procuraremos que con el mando del gas de la emisora, y el trim correspondiente, en sus posiciones más altas la entrada de aire del carburador esté por completo abierta y que al bajar la palanca, sin tocar el trim, quede una abertura de 1 o 2 mm., según motor, suficiente para mantener el ralentí. El recorrido que hemos reservado para el trim debe, a partir de la posición de ralentí, poder cerrar por completo la entrada de aire y parar el motor.

Debemos evitar que en los extremos del desplazamiento del brazo del servo, por cortedad de la transmisión, por ejemplo, quede forzado. Esto lo podríamos apreciar por una vibración en el servo. En esas circunstancias el consumo de baterías y el desgaste del servo se disparan.

Mandos de ida y vuelta

¿Por qué conviene usar este tipo de sistema de mandos?

Principalmente para evitar el llamado "juego muerto", especialmente en el mando de timón, aunque a veces también en el de profundidad. Otro motivo es su muy bajo peso y seguridad, esto último siempre y cuando se respeten ciertas normas en su preparación. Los aeromodelistas suelen usarlo casi siempre en el mando de timón de dirección debido a su cómoda posición para instalar. En el caso de la profundidad hay que considerar si estéticamente deseamos o no que se vean los cables de mando, si necesitamos o no peso en la parte posterior del fuselaje (me refiero al peso de los servos instalados directamente en la cola) y si mecánicamente es posible el rifando de ida y vuelta por la posición del cuerno de elevador respecto al servo.

Instalación del servo. Supongamos que se desea colocar este tipo de mando en un ala baja semiescala como ser un CAP 232 o el popular EXTRA 300?S. El servo debe ir colocado en el centro del fuselaje. Si el mando es directo (figura 1) es recomendable usar un servo con doble rulemán. Si el servo es sin rulemanes, conviene usar un balancín que soporte la tensión de los cables (figura 2). De esta manera, el servo mueve dicho balancín sin tomar juego en el cabezal de movimiento. Además se puede instalar el balancín en el centro del fuselaje, pero ya no importa tanto la ubicación del serio.

Acerca de los cables.- Hay usos de cables de acero forrados en plástico, por si hubiese algún roce entre sí, o bien con otros cables o piezas metálicas, donde lo más probable es que se produzcan interferencias en la radio. Respecto a esto último, nunca hay que ubicar la antena del receptor a menos de 5 cm. de los cables y en forma paralela. Lo mejor es alejar la antena a más de 5 o 6 cm. y desviarla del paralelismo con los cables, para que estos no disminuyan la recepción de la señal, con los consecuentes "chateos" de los servos. Hay que evitar el roce de los cables con el fuselaje por dos motivos: primero para evitar fricciones que endurezcan el mando y segundo para evitar que ese mismo roce dañe el cable posteriormente. Para ubicar la zona de salida de los cables, se usa un sistema sencillo: se pone el fuselaje boca abajo y con la ayuda de una larga regla se realiza una alineación "a ojímetro" entre la rueda del servo y el cuerno de cola. Donde se cruza con el costado del fuselaje, se hace una marca en el mismo con un lápiz (figura 3). Después se gira el fuselaje 90°, viéndolo de costado y repitiendo el procedimiento. Allí se calcúla la altura aproximada de la rueda del servo y se alinea con el cuerno de cola (figura 4). El punto donde la regla se cruza con la marca anterior, es exactamente el sitio donde hay que efectuar la perforación inicial, para luego terminar de darle forma a la ranura de salida del cable.


Efecto diferencial.- En la figura 5 se observa la forma ideal de instalar los cables, para que no se produzca el indeseable efecto diferencial, o sea, hay que evitar que ambos cables tengan distintos desplazamientos. Allí ambos cables se desplazan en forma paralela y a 90° con respecto a la rueda o brazo del servo. Nótese en la figura 6 dicha rueda. Si se instala tal como se mostró en la figura anterior, la distancia "A" es el máximo de movimiento posible, aprovechando los 60?°° de movimiento del servo. Entonces, al colocar los cables paralelos, el cable que tira y el que afloja tiene la misma tensión, que al final es lo que se busca. La figura 7 nos muestra que los cables no están paralelos entre sí, sino que se van alejando a medida que van hacia la cola. Ello no resulta en un mismo desplazamiento de ambos mandos, ya que los brazos de palanca del servo y del cuerno de cola son distintos. Como resultado de ello, al mover el servo, el cable que afloja tiene una tensión mayor con respecto al que tira, forzando y "haciendo duro" el sistema de mando. Para solucionar esto obsérvese la figura 8, donde se aprecia que aún cuando el servo siga moviéndose 60°, la distancia "B" es menor que "A", lográndose así el efecto diferencial. De esta forma, el cable que afloja tiene un recorrido mayor con respecto al que tira, compensando la diferencia de desplazamiento mencionada.


Conjunto clevis.- Para este trabajo es preferible usar los clevis metálicos, de esos que traen una tuerca de ajuste, o bien clevis plásticos pero con el perno metálico. El perno es exactamente el punto de pivote de cada clevis y, en ambos clevis de cola, los pernos deben estar alineados con el eje de las bisagras (figura 9) para no producir o alterar el efecto diferencial. Si el pivote de cada conjunto clevis/cuerno estuviese más atrás, al girar el servo, el cable que afloja lo haría más de la cuenta. En cambio, si ese pivote se ubica más adelante, durante el movimiento el cable de afloje quedaría muy tenso, poniendo duro el mando. Es bueno aprovechar toda la potencia del motor del servo, dándole el máximo recorrido posible, sin limitadores (dual rates), utilizándolos solamente para vuelo sport. Durante la maniobra "filo de cuchillo" se necesita toda la energía del servo y a veces éste nos queda chico. En este particular caso podemos usar un servo de mayor fuerza, o bien colocar dos servos en paralelo mediante una conexión en "Y".

Armado de Los acoples traseros.- La unión entre cada cable y el cuerno de cola se realiza mediante un acople regulable. Estos se llaman couplers y se presentan roscados en dos medidas: 2/56 (para aviones medianos y grandes) y 4/40 (para grandes y gigantes). Obviamente habrá que usar un clevis que corresponda a la medida de la rosca del coupler. Además es necesario usar pequeños tubos metálicos, de los que se ofrecen para armar líneas de pesca.El armado del acople regulable lo hago como se detalla en la figura 10. Primero paso el cable por el tubo metálico. Después hago un lazo pasándolo por el agujero del coupler, para luego volver a pasar dos veces más el sobrante del cable por el tubo. Ahí es donde aplasto el tubo en un par de lugares con una pinza de punta fina. El conjunto queda firme y seguro, soportando sin problemas la tensión de los cables y pudiendo hacer el ajuste fino en el largo mediante la rosca del clevis. En cuanto a los cuernos, el mercado ofrece algunos dobles. Se pueden hacer con una varilla roscada de 1/8, un par de tuercas, un par de arandelas y un par de conectores plásticos de alerones. Además de funcionar bien, se puede regular la distancia entre los conectores plásticos y el timón, aumentando o disminuyendo la sensibilidad del mando, según se necesite.

Recomendaciones finales.- La tensión de los cables debe ser lo suficientemente suave, para que al mover la superficie de mando no se noten flojos. Una sobretensión de los cables no ayuda en nada. Por el contrario, hace trabajar muy duro el sistema, pudiendo dañar el servo. Chequear bien que los cables no rocen las paredes del fuselaje ni las cuadernas. Si en un modelo necesitamos reducir peso en la cola, podemos reemplazar el clásico push rod de elevador por este sistema "ida y vuelta': Si hay dudas acerca del cable que se consigue (muy fino o muy grueso), lo mejor es comprar un conjunto cable/couplers/ clevis comercial. Nunca usar un cable dañado o con marcas dudosas, ya que puede cortarse en el peor momento. Esa sería la peor economía.

TRANSMISIÓN

Las transmisiones, como indica su nombre, transmiten el movimiento del brazo del servo a la superficie móvil sobre la que deseamos actuar.
Por tanto, al ser este movimiento posible en ambos sentidos, deben trabajar bien a la tracción y a la compresión. Además deben recorrer un camino a veces tortuoso. Hay que procurar el mínimo rozamiento y tener la longitud adecuada para no forzar la mecánica del servo tanto en reposo como en los puntos extremos de su desplazamiento. En caso contrario, a parte del mal trato a la mecánica del servo, el consumode las baterías se dispara lo que nos puede dar una sorpresa, por agotamiento, en pleno vuelo.Hay gran variedad en la forma de realizar estas transmisiones. De todos modos se pueden resumir en rígidas y flexibles. Además en los extremos pueden tener, ya sean de un tipo u otro, diversos conectores para acoplar a los brazos del servo y a las escuadras de mando de las superficies móviles. Sin ánimo de describir todos los tipos posibles repasaremos los más usuales.

Transmisiones rígidas

Se pueden hacer casi de cualquier cosa. Las más usadas son a base de un listón de madera (balsa dura o pino), tubo de fibra o bien varilla de acero. En los dos primeros casos tenemos que echar mano de la varilla de acero sujetándola en los extremos para, si es roscada, acoplar un conector o bien plegarla en "Z". Este tipo de transmisión va bien en el mando del acelerador y para los demás en el caso de fuselajes bien huecos que permitan su desplazamiento sin trabas. La salida en "Z" que describe el gráfico permite hacer un mínimo orificio en la pared del fuselaje y evita rozamientos innecesarios. Es la típica transmisión de los modelos ARTF.

Transmisiones flexibles

Adecuadas para fuselajes con cuadernas opacas (sin ventanas) o en aquellos casos en los que no se puede conectar siguiendo una línea recta el servo y la pieza a mover. Constan de una camisa o funda por el interior de la cual se desliza un tubo plástico o bien, yo lo prefiero, un cable de acero trenzado que podría ser el mismo que se usa para los frenos de las motocicletas, por ejemplo. Es importante fijar la camisa, con adhesivo, cada cierto trecho -tal como indica el gráfico- para evitar el pandeo o deformación de la transmisión cuando trabaja a compresión (al empujar) y también impedir una holgura excesiva.Aunque permite importantes curvaturas no hay que excederse para no tener un desplazamiento demasiado duro.Un sistema en tal sentido sería el que aparece en el esquema dede transmisiones" que va muy bien sobre todo en el caso de fuselajes estrechos.
Tal como se aprecia en la fotografía hay que soldar una pieza metálica, el adaptador, en los extremos para poder roscar el conector que deseemos. Además de soldar el conector, como medida de precaución, se le hacen unos pinzamientos con los alicates de corte, sin llegar a cortarlo claro, para asegurar su unión. El trozo de cable que, en el extremo, queda sin camisa debe ser lo suficientemente largo para permitir el deslizamiento completo en los dos sentidos pero no tanto que al ser empujado se arquee perdiendo por tanto su efectividad y por lo menos produciendo holgura excesiva.

Conectores

Hay muchos tipos. Aquí he representado los más habituales:El Nº1 es de plástico y no necesita adaptador ya que se fija al cable trenzado con un tornillo puntiagudo.El Nº2 es un "quick-link" (enganche rápido) de plástico, con el mismo sistema que los números 4 y 5 pero destinado a modelos de pequeño porte.El Nº3 lleva incorporada la esfera de una rótula que va perforada para fijarla con tornillo y tuerca. Como todos los mandos de tipo rótula va muy bien para trabajar en ángulos forzados donde los quick-links tenderían a abrirse.Como elementos de seguridad apreciamos en el Nº4 un trozo de silicona que ayuda a mantenerlo cerrado, y en el Nº5 una contratuerca para impedir el desenrosque del adaptador.
Los conectores ajustables que vemos en la fotografía tienen la ventaja de las rótulas y además no precisan de adaptadores por lo que podemos conectarlos directamente a una varilla de acero o un cable de acero trenzado que fijaremos con los tornillos de punta plana que se aprecian en su parte superior, tras pasarlos por los orificios que a tal efecto presentan.